Desde que en 1769 Nicolas-Joseph Cugnot probara en París el que es considerado primer coche moderno de la historia, los elementos de seguridad de los vehículos y de las infraestructuras han sufrido una profundísima evolución y mejora por todos conocida. Hitos como la introducción de los cinturones de seguridad de tres puntos, desarrollado por Volvo en 1959 y obligatorio en España desde 1992, han salvado miles de vidas y reducido el impacto negativo en la salud de los lesionados en siniestros en carretera.
Para que nos hagamos una idea, en 1960, primer año del que se tienen estadísticas en España, se registraron 1.300 fallecidos con un millón de vehículos en circulación; en 1989 se registró el récord en siniestralidad con 5.940 personas muertas por accidentes; y en 2018, con más de 32 millones de coches circulando, los fallecidos fueron 1.317, según datos de la DGT.
Centrándonos en el título de este artículo, es necesario señalar en primer lugar que la normativa y medidas comunitarias han tenido un gran impacto sobre la mejora de la seguridad de los vehículos en las últimas décadas, gracias principalmente a las sucesivas modificaciones del Reglamento sobre la seguridad general de los vehículos y del Reglamento sobre la seguridad de los peatones, en línea con la política de la UE en materia de seguridad vial para 2021-2030. Estas modificaciones contienen requisitos obligatorios y esenciales en materia de seguridad para los vehículos vendidos en la UE, produciendo una elevación de los estándares de evaluación de automóviles nuevos o programa de evaluación Euro NCAP.
Este impulso comunitario ha generado que, en comparación con la situación mundial, la UE lo esté haciendo razonablemente bien. Según fuentes oficiales, entre 2001 y 2010 el número de víctimas mortales en las carreteras de la UE se redujo un 43% y, entre 2010 y 2018, disminuyó otro 21%.
No obstante, 25.100 personas perdieron la vida en las carreteras de la UE en 2018 y unas 135.000 resultaron gravemente heridas. Como reafirma la Comisaria de Mercado Interior, Industria, Emprendimiento y Pymes, Elżbieta Bieńkowska, estos datos suponen pagar un precio humano y social inaceptable e innecesario por la movilidad. También resulta indispensable su reducción atendiendo a términos monetarios: un reciente estudio de la propia Comisión ha calculado que el coste anual de los accidentes de tráfico en la UE se sitúa en torno a los 280 000 millones EUR, es decir, en torno al 2 % del PIB de la Unión (CE, 2019, Manual sobre los costes externos del transporte.)
Atendiendo a los avances conseguidos, pero también a los retos que seguimos enfrentando, es necesario recordar que la incorporación de mejoras relacionadas con la seguridad no se produce de forma espontánea, sino que es fruto de la acción conjunta de instituciones e Industria.
En efecto, la falta de mecanismos de coordinación suficientes puede retrasar la implementación de medidas que refuercen la seguridad en nuestras carreteras, motivo por el cual la Comisión Europea recuerda a los fabricantes de vehículos y demás actores que intervienen en su desarrollo, por un lado, de la necesidad de seguir desarrollando elementos que reduzcan la siniestralidad, insistiendo en que la innovación en la tecnología de los vehículos puede ayudar, en gran medida, tanto a mitigar la gravedad de los accidentes como a reducir la probabilidad de estos (Marco de la política de la Unión Europea en materia de seguridad vial para 2021-2030, documento de trabajo de los servicios de la Comisión).
Por otro, la Comisión establece, entre las recomendaciones que dirige a los Estados miembros, que estudien la posibilidad de introducir “incentivos nacionales para acelerar la introducción de tecnologías acreditadas a través de diversos medios”, como la contratación pública, las políticas de fomento de la seguridad en los desplazamientos y los incentivos fiscales y en materia de seguros, y recomienda a los fabricantes a ir más allá de las obligaciones contenidas en el Reglamento sobre la seguridad general que entrarán en vigor en los vehículos fabricados a partir de 2022.
Estas recomendaciones están en línea con la situación de cierto estancamiento que la UE vive en términos de seguridad vial. Porque a pesar de que, como decíamos, la UE está respondiendo razonablemente bien al reto de la seguridad vial a nivel mundial, lo cierto es que en los últimos años se han ralentizado los avances en la reducción de la tasa de mortalidad en carretera en toda la UE, y se ha avanzado incluso menos en la prevención de lesiones graves: los heridos graves descendieron solo alrededor del 5% en el mismo período frente al 21% que descendieron las víctimas mortales.
Europa nos pide, por tanto, un esfuerzo en la búsqueda de nuevas soluciones transversales aplicables al conjunto de instituciones, Industria y ciudadanos, y España está en posición de liderar los avances en Seguridad Vial.
Ese liderazgo, que está a nuestro alcance, solo será posible mediante la unidad de acción entre decisores públicos, instituciones y la Industria que opera en nuestro país, cuyos niveles de inversión en I+D y evidencia acumulada nos sitúan, de entrada, en una posición de privilegio para la exportación de buenas prácticas y soluciones eficaces que mejoren la seguridad de todos los ciudadanos y nos acerquen al objetivo de cero fallecimientos para 2050 o Visión Zero.
Diego Suárez
Consultor de Cariotipo Lobby & Comunicación
